正しい粘度の選び方

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愛車に最適なエンジンオイル、正しい粘度を選べていますか?

・オイルを交換したてのエンジンは、静かで加速性もよいのに、2,000キロも走ると燃費も加速性能も落ちてくるのはなぜ?

・エンジンノイズ(異音)が気になる。

・なにか物足りない、しっくりこない

・粘度は同じなのに、どうしてフィーリングオイル性能が違うの?

そう感じてませんか

その場合、正しい粘度を選べていない可能性があります。
インターネット上や雑誌などに氾濫しているエンジンオイルの情報を、
誤認している場合が大変多く、「整備士が言っているから間違いない」と
思われている方も少なくありません。
「このオイルを入れると車が壊れる」と故障の原因をオイルの責任にし、
原因究明をしない整備士の方も中にはいらっしゃいます。

弊社はエンジンオイルのメーカーであり、
販売する製品に関しては多くの実施試験を行っております。
また、代表の下地直樹は元メカニックでエンジンオイルのプロです。

このページでは、あなたの常識を覆し、
愛車をガラリと生まれ変わらせる、
正しい「粘度の選び方、オイル交換サイクル」をお伝えします。

エンジンオイル粘度の見方

粘度表示には、シングルグレードマルチグレードがあります。

エンジンオイルの粘度は 低粘度20から高粘度50まで4段階あり 数字が大きいほど粘度が高く(粘りが強く)なり気密性が高くなります

シングルグレードはWが付いていない表記のものをシングルグレードもしくはモノグレードという

シングルグレードは冬に対応していないエンジンオイルの事

外気温が下がって氷点下を下回ってくると オイルが凍ってエンジン始動が困難となります

基本的にシングルレードの見方がベース

粘度表示の見方は3種類。SAE 30・SAE40・SAE50のSAEはアメリカの規格です。
「API」粘度表示といわれるものを基準として考えていくことにします。
表示はSAE(シー)表示といわれるものです。
一般的に「シングルグレード(モノグレード)」とも呼ばれています。

数字は粘り具合を(粘度)を示しており、数字が大きくなるほど粘度が高くなります。
シングルグレード(モノグレード)は低い気温に対応していないため、冬の始動性が悪いのが特徴です。

※SAEとは、米国自動車協会が制定した粘度表示規格

マルチグレードは寒冷地仕様

マルチグレードは冬に対応した言い換えれば寒冷地仕様

シングルグレードは冬に対応していないだけで 走り出せばマルチグレードもまったく同じですから旧車乗りがこだわるシングルにわざわざする必要もありません

マルチグレードは寒冷地仕様と覚えておけば問題なし

SAE0W-20・SAE5W-30・SAE10W-40・SAE20W-50などの表記はマルチグレード表示と言います。
一般的にはマルチグレード表示のものが大多数を占めています。
マルチグレードはSAEが省略されることがありますが、SAEがなくても同じ意味で

WはWinter(冬)を意味します

5W-40を5Wは低温側、40を高温側と勘違いされているかたがいらっしゃいますが、決して高温側ではありませんのでご注意ください。

Wは対応外気温の意味

冬の外気温に対応するための記号です

0W=-35℃
5W=-30℃
10W=-25℃
15W=-20℃
20W=-15℃まで対応すると言う意味です。

マルチグレードとは上記対応外気温とシングルグレードとの組み合わせでしかありません。

粘度表示は4種類

5W-30は-30℃まで対応するSAE30と言う意味になり
10W-30は-25℃まで対応するSAE30と言う意味になります。

日本国内にいる限り、-15℃になる地域はとても少ないですよね。

番数が小さい程隙間を埋める力は弱くなり 番数が大きい程隙間を埋める力はつよくなる
旧車・過走行車は摩耗が進み隙間が大きい為番数は大きい物を選ぶとよい

外気温を示す記号(数字)、Winter(冬)を意味するW、そのあとに、粘度を示す「SAE 30」「SAE 40」「SAE 50」などの「SAE」を省いた数字が記載されています。

15W-50を15Wは低温側、50を高温側と勘違いされているかたがいらっしゃいますが、決して高温側ではありませんのでご注意ください。

30・40・50など粘度(粘り)は油膜の厚みと考えてよし

クランクシャフトは油圧によって油中に浮かんでいます

油圧さえかかっていれば基本的に粘度は極論すると必要ありません

しかし隙間が大きくなりすぎると サラサラな粘りの無いオイルはオイルの温度が上がりすぎると 油圧低下を起こしてしまいます

油圧低下は人間でいうと血の巡りが悪くなり貧血で倒れるのと同じです

最新のエンジンはシンダーとピストン隙間も小さいので 薄い油膜(低粘度)で構わないのですが 

走行距離を重ねると 隙間が大きくなり 低粘度だと隙間を埋めることができなくなります

隙間を埋める事が出来なくなると 白煙・オイル消費につながっていきます

新車であってもエンジン保護の観点からも指定粘度よりも高い粘度を使う事をお勧めいたします

油膜の厚みをグラフ化

粘度(粘り)が強くなるほど隙間を埋める力は強くなる

粘度(粘り)が低くなるほど 隙間を埋める力は弱くなる

粘度(粘り)は油膜の厚みです
その厚みに強度があるかどうかの違いがメーカーによって変わります

エンジンオイルは製法の違いで異なる性能を発揮

通常製法とノンポリマー製法

粘度を作り上げる製法には、通常製法ノンポリマー製法の2つがあります

同じベースオイルを使っても全く異なる性能を発揮します

通常製法

1種類のベースオイルとポリマー(粘りをだす添加剤)と防錆剤や酸化防止剤などの添加剤混ぜて作られたもの

ベースオイルにはPAO・エステル・VHVI・鉱物があります

通常製法のエンジンオイルは以下の車・バイクに向いています

  • 新型車
  • 近代エンジン
  • エコカー
  • レース

サラサラとした粘りが少ないエンジンオイルは

エンジンの熱が加わる事で、更にはサラサラに変化していきます。そして油圧は低下していきます。

粘度をもたらすものは基本ベースオイルですが、ポリマー(粘度向上剤)を添加して粘度を向上させる製法です。添加するポリマーの量や質によって粘度(ドロドロ加減)が変わります。多くのメーカーが採用している製法です。

この「ポリマー」はとても便利で、オイル漏れなどを起こした場合、「ポリマー」を入れる事でドロドロにしオイル漏れを止める「オイル漏れ防止剤」として使われたりします。
白煙、オイル消費などの改善をするために、「ポリマー」を使い、ドロドロにしています。つまり、原理は10W-30を10W-40にするのと同じです。

通常製法の
メリット

・燃費の向上

・レースなどでのエンジンレスポンス(反応)の向上

・近代の自動車・バイク向け

通常製法の
デメリット

・オイルがすぐに黒くなる

・新油のときはスムーズだが数千キロ走るとフィーリングが悪化する

・耐久性が無い

ノンポリマー鉱物オイルリッチ製法【推奨】

贅沢に2種類のベースオイルを使用して粘りを作り出します

このため生産コストは高くなります

ベースオイルが本来持っている性能を引き出す製法です。

例えば 料理に添加物を加えて味付けし賞味期限を長くさせたものと ノンポリマーは添加物を使わず 食材本来の味を生かして体に良い物を美味しくする料理と同じ

ポリマーを使わない製法は高コストですから販売価格も高くなってしまいますが それに見合った分以上の性能を発揮します

ノンポリマーは粘度変化に強く通常製法の2倍〜4倍安定しています。

ノンポリマー製法の
メリット

・黒くなりにくく、エンジン保護性能も長持ちする

・長持ちするため、経済的

・走行距離を重ねた自動車・バイク向け

・メカノイズ減少

・エンジン本来のパワーを取り戻す

・熱ダレ防止

ノンポリマー製法の
デメリット

・汚れにくいため、劣化が分かりにくい

・製法のエンジンオイルに比べ高価

通常製法とノンポリマー製法の性能劣化曲線

エンジンオイル屋では、粘度が常に安定する
ノンポリマー製法のエンジンオイルを推奨しています。

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