ホンダ B18C/B16Bチューン

カムシャフト バルブ
燃焼室 ポート
ピストンリング ピストン
クランク コンロッド
ブロック メタル
ヘッド コッター
リテーナー ロッカーアーム
バルブスプリング  

B18CピストンとB16Bピストン比較

左B16Bピストン右B18Cピストンコンプレッションの違いがわかりますね。

 

単純にB18Cエンジンに、B16Bのピストンを組むだけで圧縮比は上がりパワーもでることになります。

 

ですが、出来るだけピストンの上面の山は小さくした方がいいですね。

1：山の分だけ吸入する混合気の量が減る。

2：山の分だけピストンの重量が増える

 

B18Cエンジンをチューンする場合、ハイコンプピストンなどは入れずに圧縮を上げる手法とるのが良いでしょう。

その手法がヘッド面研です。

 

 B18CピストンとB16Bピストン比較

ヘッドの面を研磨することで、燃焼室の容積を減らし、圧縮比を高めるということです。

 

ただしこの手法を使うには何ミリ削るのか？のデータが必要となります。同じ圧縮比になるにしても、この手法の方がエンジンは回ります。

 

右の画像はヘッドを研磨した後、削った量はヒ・ミ・ツ

 

 

 B18Cヘッド面研

ピストンも鏡面加工

ピストン自体にも手を入れます。

ピストンの表面は凸凹を無くしツルツル鏡面にします。

 

1：燃焼室内の混合気の流れをスムーズする

2：カーボンの付着を防ぐことで、パワーダウンを防ぎます。

 

 

 

 
ピストン重量合わせ

ピストンの重量合わせ。

ピストンの重量を出来れば0.001g単位で合わせましょう。

私の場合、秤が0.01g単位のものしか持っていないので

できませんが、合わせるのと合わせないのとでは全然回り方が違ってきます。

 

9000回転で回るエンジンの中はおよそ5000Gもの重力がかかっています。1gのものが5kgもの重さになるといことです。

 

V-TEC特にTYPE-Rのエンジンに使われているピストンは大変精度が高く、1g未満の誤差しかありませんが、私の場合、0.01g未満に合わせて作っています。

純正ピストン流用時の圧縮比データ
※JDM＝Japanese domestic market（日本車）
※P73・P30・PCT等は部品番号
※ITR＝インテグラType-R
※SIR＝シビックSIR
※CTR＝シビックType-R

純正流用チューンをする場合の参考にしてください。